sábado, 6 de outubro de 2012

METEOROLOGIA AERONÁUTICA


Na filosofia prevencionista para evitar Acidentes Aeronáuticos, cuidados dos diversos aspectos que envolvem o Homem, o local onde ocorre o voo e a própria aeronave, estabelece que, por princípio, todos os acidentes aeronáuticos podem ser evitados. No caso específico da meteorologia, que estuda o meio ambiente de atuação das aeronaves, pode-se afirmar que as condições meteorológicas podem ser um fator contribuinte, mas nunca a causa de um acidente, em virtude de estarem restritos aos horizontes das pesquisas humanas. Desse modo, os acidentes aeronáuticos, cujo fator contribuinte foram as condições meteorológicas, terão, como causa, a falha humana, ou seja, a execução de planejamento de vôo deficiente e/ou o desconhecimento das diferentes técnicas de vôo. 

Os fenômenos que mais têm contribuído são:

-          Penetração em cumulonimbus;
-          Efeitos de turbulência;
-          Formação de gelo; e
-          Visibilidade reduzida.

A Meteorologia Aeronáutica tem por finalidade proporcionar aos usuários, segurança e economia. Dentro de sua área de responsabilidade, os serviços de meteorologia aeronáuticos, se preocupam, principalmente, com os fenômenos que possam por em risco a segurança das aeronaves. Para isto mantém um serviço de vigilância permanente e contínuo, que difunde boletins sempre que está previsto ou tenha sido observado algum fenômeno perigoso à aviação.

NEBULOSIDADE
A expressão mais importante dos fenômenos físicos que se produzem na camada gasosa que envolve a Terra. É constituída pelas nuvens, cujo caráter “visível” lhe confere a propriedade de testemunho do tempo presente, porque sua forma, seu maior ou menor desenvolvimento, sua altura e etc... são indicativos do estado atual da atmosfera e, unicamente através de sua observação e classificação, é possível obter-se a primeira avaliação do grau de estabilidade e agitação do ar. A nebulosidade nada mais é do que a cobertura do céu por nuvens e nevoeiros acima de 30 metros ou 100 pés.
NUVENS
Estágio

Altura da Base

Nome
ALTO

de  6  a  18  Km

CIRRUS
CIRROSTRATUS
CIRROCUMULUS
MÉDIO
de   2  a  6  Km
ALTOCUMULUS
ALTOSTRATOS
NIMBUSTRATUS
BAIXO
de 30 metros  a  2  Km
CUMULUS
STRATUS
STRATOCUMULUS
CUMULUNIMBUS

Nuvens do Estágio Alto – 6 a 18 Km de altura.
As nuvens do estágio alto não causam, comumente, problemas para a aviação, por não constituírem camadas espessas, nem darem origem a precipitação.
CIRRUS
Constituída de cristais de gelo. É na maior parte das vezes, bastante ralas. Devido a isso, estas nuvens são levadas com grande facilidade pelos ventos e modelam-se segundo a direção das correntes aéreas. São comumente denominadas “sentinelas avançadas das frentes”, pois antecedem a sua chegada de 36 a 48 horas.
CIRROCUMULUS
Constituída por cristais de gelo e gotículas superfundidas em quantidade menor. Sua presença no céu está intimamente relacionada com instabilidade (turbulência) nos níveis superiores.
CIRROSTRATUS                                      
Constituída por cristais de gelo. Nunca é suficientemente espessa para ocultar completamente o Sol ou a Lua.

Nuvens de Estágio Médio – 2 a 6 Km de altura.

Contrariamente ao que acontecem com as nuvens do estágio alto, estas interferem nas operações de aeronaves em vôo.
ALTOCUMULUS
Nuvem branco-acizentada, constituída por elementos arredondados em forma de bolas, seixos ou rugas, tendo, geralmente, sobra própria. Compõem-se, quase que, invariavelmente, de gotículas de água, podendo em temperaturas muito baixas formar-se de cristais de gelo. A aeronave ao cruzar esta nuvem encontrará turbulência leve e moderada.
ALTOSTRATUS
É constituído por gotículas de água ou cristais de gelo. Sua espessura é, na maior parte das vezes, suficientemente densa para ocultar completamente o Sol ou a Lua. Uma das suas principais características é a de apresentar precipitação em forma de chuva ou neve, quase sempre de intensidade leve e moderada e de caráter contínuo. O vôo nesta nuvem é suave.
NIMBOSTRATUS
Camada de nuvem cinzenta, muitas vezes sombria com um aspecto embaciado em conseqüência de chuva e neve em seu interior.
É constituído de gotículas de água, cristais de gelo e flocos de neve. Pode se apresentar sob a forma de uma camada baixa, de grande extensão horizontal de cor cinza escuro, com uma base muito difusa, da qual cai precipitação contínua. Não causa turbulência, somente pouca visibilidade se estiver voando abaixo da nuvem durante a precipitação.
            
Nuvens de Estágio baixo – Superfície – 2 Km de altura
As nuvens de estágio baixo são, na verdade, aquelas que maiores problemas causam à aviação, principalmente às operações de pouso e decolagem, pois ocorrem desde os primeiros níveis acima de superfície até, aproximadamente, 2000m.
STRATUS
Apresenta-se, geralmente, em forma de uma camada contínua de cor cinzenta, ou, outras vezes, sob a forma de bancos fragmentados. É, normalmente, constituída exclusivamente de gotículas d’água. Sua base é suficientemente baixa para ocultar pequenos montes ou construções elevadas. Sua transparência também é extremamente variável.
O stratus é a nuvem de ocorrência mais baixa. Muitas vezes confundida com um nevoeiro, torna-se muito perigosa para as operações de vôo, principalmente em se tratando de aeronaves monomotoras operando VFR. É a nuvem que mais vezes provoca interdição de aeródromo por teto baixo.
STRATOCUMULUS
Nuvens cinzentas ou esbranquiçadas, tendo quase sempre partes escuras em forma de seixos, bolas, rolos, etc... É constituído por gotículas d’água.
O stratocumulus pode, a exemplo do stratus, causar condições de teto baixo por um período bastante prolongado, principalmente, nas épocas mais frias quando pode ocorre em camadas superpostas.
Com respeito à precipitação, o stratocumulus dá lugar à chuva de intensidade fraca.
CUMULUS
Nuvens brancas, isoladas, geralmente densas, de contornos bem definidos, desenvolvendo-se verticalmente em forma de torre com bases sensivelmente horizontais.
Os cumulus são constituídos, principalmente, por gotículas de água podendo formar-se de cristais de gelo nas partes onde a temperatura seja inferior a 0ºC.
Com respeito ao desenvolvimento vertical, os cumulus apresentam diversos estágios, desde a pequena dimensão vertical, onde parecem achatados (cumulus de bom tempo), até os tamanhos gigantescos (cumulus congestus), muito comuns nas tardes de verão. Estes últimos provocam, freqüentemente, chuvas abundantes, em forma de pancadas, de curta duração.
Uma das principais características dos cumulus que pode torná-los perigoso para a aviação, é o fato deles originarem-se sob o efeito de correntes convectivas, cuja intensidade é suficiente para elevar aeronaves de pequeno porte a algumas centenas de metros acima do seu nível de vôo, ou traze-las para baixo.
CUMULONIMBUS
Nuvem densa e possante, de considerável dimensão vertical em forma de montanhas, ou de enormes torres. Sua região superior pode desenvolver-se em forma de bigorna ou de um vasto penacho. São constituídos por gotículas d’água e por cristais de gelo nas partes superiores. Suas dimensões horizontais e verticais são tão grandes que a forma característica de nuvem só é visível quando observada a uma distância suficientemente grande da aeronave em vôo.
O aspecto sombrio e ameaçador dos cumulonimbus são, habitualmente, aumentados pelos relâmpagos e trovões que deles se originam. Pode ainda ser agravado por fortes pancadas de chuva, neve ou saraiva. As correntes ascendentes e descendentes são extremamente violentas e o vento de superfície, proveniente do espalhamento das descendentes, em alguns casos, alcança mais de 100Km/h. Este vento forte na superfície pode ser sentido antes da chegada do CB, podendo resultar em situação perigosa, quando do pouso.
A presença de um CUMULONIMBUS em determinada região deve ter divulgação imediata para todos os pilotos de aeronaves que operam nas proximidades.
                 VISIBILIDADE
                          Se o ar se mantivesse puro e seco, seria uma mistura de gases perfeitamente transparente, não causando maiores problemas para a aviação, pois, principalmente o pouso e a decolagem seriam efetuados com o máximo de segurança, não necessitando como em alguns casos,  do uso da técnica de vôo pro instrumentos para essas operações.
Portanto, é um fator importante para o piloto saber até que ponto poderá ver na decolagem, durante o vôo e no pouso, pois disto depende a sua capacidade para identificar pontos de referência e evitar obstáculos.
A presença de meteoros na atmosfera reduzem o grau de transparência do ar, a um valor proporcional à intensidade com que se apresenta, constituindo, em meteorologia, o fenômeno da VISIBILIDADE.
Vários elementos reduzem a visibilidade próxima à superfície, tais como: nevoeiro, névoa úmida, névoa seca, poeira, fumaça e etc... A seguir, serão vistos os mais comuns:
                   NEVOEIROS
Nevoeiro é um dos mais comuns e perigosos fenômenos meteorológicos encontrados na aviação, uma vez que, por ocorrer à superfície, interfere fundamentalmente nas operações de pouso e decolagem, intermeditando, comumente, o aeródromo para vôos VFR e IFR.
O nevoeiro consiste num aglomerado de gotículas de água em suspensão, as quais são, em geral, suficientemente numerosas para impedirem a passagem dos raios solares. Sua formação ocorre de forma semelhante à das nuvens, isto é, com umidade relativa elevada e suficiente quantidade de núcleos de condensação. Uma outra condição indispensável é a ocorrência de ventos fracos.
Por convenção, o nevoeiro reduz a visibilidade horizontal a um valor menor do que 1000 metros.
Para as operações de pouso e decolagem das aeronaves, a redução da visibilidade por nevoeiros torna-se um grave problema. Sua ocorrência determina operações com condições por instrumento exclusivamente ou até mesmo interdita os aeródromos. Conforme a intensidade do nevoeiro os órgãos de tráfego aéreo, em acordo com os tipos de aeródromos e equipamentos, adota um padrão de operação. Deve haver especial atenção na demora do processo de dissipação do nevoeiro que poderá ser superior a autonomia de uma aeronave aguardando o aumento da visibilidade para o recolhimento, e o envio desta aeronave para outro local de pouso deve ser analisado com a máxima atenção, principalmente se a operação for de pousos em navios, uma vez que o nevoeiro marítimo pode levar até dias para dissipar-se. Em situação de emergência, deve ser testada a utilização do radar de direção de tiro e de sinais luminosos flutuantes (pirotécnicos) lançados na popa do navio de modo a formar uma linha de aproximação.
NÉVOA ÚMIDA
É um hidrometeoro semelhante ao nevoeiro, extremamente tênue, com a diferença que as gotículas de água são mais dispersas e, em geral, menores. A umidade é inferior à que ocorre com o nevoeiro e a visibilidade horizontal é igual ou superior a 1000 metros.
NÉVOA SECA
Nome genérico aplicado aos litometeoros, quando a visibilidade é de 1000 metros ou mais e a umidade relativa é inferior a 80%.
A maior obstrução à visibilidade causada pela névoa seca ocorre quando se olha na direção do Sol. Com efeito, torna-se muito perigoso pousar uma aeronave na direção do sol, quando existe esta condição.
                               CHUVISCO
É, de todos o tipo de precipitação, o que maiores restrições causa a visibilidade horizontal e pode-se também dizer no sentido vertical, porque esta precipitação é característica do Stratus.
Por convenção, o grau de intensidade do chuvisco, relaciona-se diretamente com a restrição à visibilidade horizontal.
TURBULÊNCIA
É definida pela agitação vertical das moléculas de ar. Esta agitação provoca um vôo desconfortável, pois, o deslocamento da aeronave neste ar agitado tem sua altitude alterada seguidamente provocando variações na sua sustentação. Seu grau de intensidade pode vir a ser superior ao limite estrutural da aeronave, podendo provocar acidentes.
A turbulência pode ser provocada por uma série de razões. E a seguir será descrito algum tipo de turbulência:
Dentre os tipos de turbulência, a mecânica é a que mais comumente se observa na operação a bordo, e é devida à perturbação do fluxo de ar gerada pela superestrutura do navio. É, em parte, baseado nos efeitos da turbulência no desempenho das aeronaves, que são calculados os envelopes de vento relativo para pouso a bordo. A turbulência mecânica também afeta operações de pouso e decolagem em terra, quando há presença de obstáculos próxima à pista. Esta turbulência ocorre a sotavento dos elementos obstruidores. Quase sempre este fenômeno não pode ser detectado devido a não existência de elementos visíveis que o denunciem.
A turbulência térmica é encontrada no verão, especialmente à tarde sobre os continentes, embora possa ser encontrada em qualquer outra ocasião e lugar, bastando para isso que exista uma superfície aquecida capaz de originar correntes ascendentes. Este tipo de turbulência pode se identificada pela presença de nuvens cumulus cujo desenvolvimento é provocado por elas. Assim, pode-se estabelecer até que altura a turbulência existe, pois elas terminam no topo dessas formações de nuvens. Uma outra forma de se identificar convectivas térmicas é pela presença de aves voando em círculos sem usarem suas asas para se elevarem no ar. Estas aves conhecem perfeitamente onde podem manter sua sustentação utilizando este fenômeno.
Um conhecimento das principais causas da turbulência e o comportamento irregular dos movimentos do vento ajuda no planejamento das operações de vôo, a encontrar um modo de evitar ou amenizar os efeitos da turbulência.
FORMAÇÃO DE GELO
Este é um problema sério para a aviação, pois a formação de gelo influi no comportamento geral da aeronave alterando seu perfil aerodinâmico, reduzindo sua potência, interferindo nas indicações de instrumentos, etc.
Sempre que uma aeronave voa em níveis onde as condições são favoráveis, ocorre formação de gelo, especialmente em áreas que recebem impactos diretos de gotículas de água resfriada, como nos bordos de ataque, pára-brisas, pitot, etc. A formação de gelo nos bordos de ataque, por exemplo, modifica a aerodinâmica, aumentando a resistência ao avanço e diminuindo a sustentação.
Nas pás das hélices e rotores este fenômeno diminui a sua eficiência chegando a produzir desequilíbrio e conseqüente trepidação perigosa.
Nos pára-brisas o fenômeno não chega a ser crítico, exceto se acontecer no pouso, quando dificulta a visualização necessária.
Três condições são necessárias para a formação de gelo, mas só serão suficientes se ocorrerem simultaneamente.
-          Temperatura conveniente;
-          Água em estado líquido; e
-          Catalisador.

TEMPERATURA CONVENIENTE
Experiências mostram que o gelo ocorre, com maior probabilidade, entre as temperaturas de 0º e –10ºC, sendo que na temperatura de – 3ºC ocorre a máxima formação.
OBS: Quanto mais baixa a temperatura, menor a quantidade de umidade e menor será a quantidade de gelo formado.
ÁGUA EM ESTADO LÍQUIDO
Na atmosfera, menor a quantidade sob a forma de precipitação, nuvens, nevoeiro e névoa.
CATALISADOR
É o elemento que promove o início de uma reação ou modifica a velocidade como a mesma se processa.
Neste caso, o catalisador é o próprio helicóptero que funciona em caráter duplo, isto é, tem característica mecânica durante a colisão com as gotas d’água e tem características de núcleo sublimante após a colisão.
Evitar o gelo é suprimir uma dessas condições. Uma vez que o helicóptero não pode ser suprimido, evitar vôo em nuvens e precipitações quando voar no nível entre 0º e –10º C, ou evitar voar entre as temperaturas de 0º e –10ºC quando as condições de vôo forem IMC.
A formação de gelo ocorre sempre que existirem as condições favoráveis. A atmosfera tropical, rica em vapor de água, é própria para grandes formações de nuvens e é, portanto um campo ideal para formação de gelo em aeronave.
A estabilidade e a instabilidade do ar determinarão os tipos de gelo que ocorrerão. Em atmosfera instável, a presença de grandes gotas de água super-resfriadas facilitarão ocorrências de gelo claro enquanto em ar estável o favorecimento é de gelo escarcho. Estas condições são agravadas quando se verificam em regiões montanhosas, uma  vez que o levantamento de umidade por efeito mecânico favorece a presença de maior quantidade de água em altitude. Da mesma forma os efeitos e resfriamento provocados por essas convecções contribuem para um agravamento do problema.


             




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DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO

DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO
O rotor é inclinado para o lado, o helicóptero parte para o lado e inclinado. Na prática seria muito difícil deslocar como um só bloco o rotor, a caixa de redução e todos os elementos associados, na direção desejada pelo piloto. É por isso que as pás são fixadas na cabeça do rotor por meio de articulações. Pelo jogo de batimentos verticais a pá pode girar em um plano qualquer em relação ao plano da cabeça. Compreende-se melhor o movimento associando-o ao funcionamento de certos brinquedos dos parques de diversão: pequenos aviões fixados nas extremidades de braços que sobem e descem durante a rotação. Obtém-se o movimento de batimento vertical dando as pás uma variação cíclica de passo, isto é, um passo que varia durante a rotação - os esforços aerodinâmicos resultantes fazem bater ciclicamente as pás, o que orienta seu plano de rotação na direção desejada. Uma outra articulação, dita de arrasto, permite à pá girar com movimento regular, quaisquer que sejam as variações do plano de rotação comandadas pelo piloto.

CRESCIMENTO DE HELIPONTOS

CRESCIMENTO DE HELIPONTOS
Com o desenvolvimento e crescimento do número de helicópteros, em seus diversos tamanhos, pesos e tipos de operações, houve a necessidade de se elaborar regras importantes a bem da segurança dos tripulantes, passageiros, pessoas no solo e ao patrimônio. Ou seja, o helicóptero, salvo em condições excepcionais, não pode operar pousos e decolagens em locais não homologados pela ANAC. Basicamente um heliponto precisa ter uma área e resistência do piso compatível com a maior aeronave a pousar no local, observando rampas de pouso e decolagem, interferência em vizinhanças, obstáculos mais próximos, interferências em aeródromos e outros helipontos, etc. Tudo isto esta previsto em normas específicas emitidas pela ANAC (veja aqui a relação das normas para heliponto). Apenas para se ter uma idéia deste universo, temos hoje uma quantidade de helipontos homologados em torno de 860 unidades. Sendo que 477 unidades estão no estado de São Paulo. A título de ilustração, para demonstrar o quanto é importante um heliponto, se considerarmos um raio de 200 Km a partir do "marco zero" da cidade de São Paulo temos aproximadamente 453 unidades. Com isto surgiu a necessidade de empresas, tal qual a Airsoft, conhecedoras das regras e especializadas para orientar, assessorar, elaborar projetos, proceder com a burocracia da homologação, construção e manutenção dos helipontos.

Percentual de helicópteros em operação no Brasil.

Percentual de helicópteros em operação no Brasil.

Decolagem Segura

Decolagem Segura
O correto procedimento de decolagem para helicópteros da categoria “A” depende do tipo de heliponto. Ambos os tipos de decolagem, normal e abortada, a partir de um heliponto relativamente grande (heliponto desimpedido). Neste caso, o objetivo do piloto durante a decolagem deve ser rápida aceleração para uma velocidade com que a demanda de energia é baixa o suficiente para uma subida de 100 ft/min ser mantida no caso de falha de um dos motores (PROUTY, 1992).

DECOLAGEM SEGURA

Quanto maior o peso, a altitude e a temperatura, maior será a velocidade mínima de subida, que é conhecida como a velocidade de decolagem de segurança ou Vtoss (Takeoff Safety Speed). O ponto dentro da trajetória de voo em que a Vtoss pode ser atingida sem se aproximar do solo a menos que 35 pés é chamado de ponto de decisão crítica (CDP). Abaixo do CDP, uma falha de motor tem que ser tratada como uma decolagem abortada por flaring e pouso em linha reta à frente (PROUTY, 1992).

A distância total original da decolagem até o ponto de parada final dependerá de onde, ao longo da trajetória, o CDP está localizado. Este, por sua vez, depende do peso bruto do helicóptero e dos efeitos da altitude e da temperatura na potência máxima que pode ser obtida com o motor remanescente (PROUTY, 1992).

Um mesmo heliponto, grande o suficiente para lidar com uma decolagem abortada de um helicóptero totalmente carregado em um dia frio, pode se tornar muito pequeno para um helicóptero operando nas mesmas condições, porém em um dia quente. Neste caso, a carga útil tem que ser reduzida para se manter o mesmo nível de segurança durante a decolagem. Isto não é exclusividade dos helicópteros de transporte. Se a falha de motor ocorrer além do CDP, o helicóptero pode voar para outro local ou retornar ao seu ponto de decolagem em uma condição próxima da condição normal de voo (PROUTY, 1992).

TAXA ANUAL DE ACIDENTES COM HELICÓPTEROS

Os principais fatores contribuintes para acidentes com helicópteros na europa são o julgamento e ações do piloto e as deficiências dos operadores na cultura e gestão de segurança.

Estes são alguns dos muitos resultados de uma análise detalhada de 311 relatórios de acidente com helicópteros na europa entre 2000 e 2005, lançado este mês na reunião da international helicopter safety team (ihst), em cascais, portugal.

A análise, do ramo europeu da ihst – o european helicopter safety team (ehest) – revela que não há ainda nenhum sinal real de progresso para o objetivo final da ihst de uma redução de 80% nos acidentes de helicóptero até 2016.

No entanto, embora o ihst já exista há cinco anos, o primeiro dos instrumentos de que pretende influenciar o desempenho da segurança só agora foi desenvolvido, e foi disponibilizada para os operadores. esta defasagem é inevitável, pois a estratégia de formação de equipes de estudo baseados rigorosamente na análise de dados concretos, acabou por tomar muito tempo das unidades regionais do ihst para coletar os dados contidos nos relatórios finais de acidentes oficiais em um período definido de cinco anos.

Fonte : Flightglobal / Por David Learmount

HELIPONTOS

HELIPONTOS

O CROQUI FAZ PARTE DO PLANEJAMENTO DAS AÇÕES.

O CROQUI FAZ PARTE DO PLANEJAMENTO DAS AÇÕES.

FATORES CONTRIBUINTES EM ACIDENTES COM HELICÓPTEROS.

Em quarto lugar são “questões de dados”, que não é realmente um fator causal, mas uma admissão de que a maioria dos relatórios acidente de helicóptero não fornecem todos os detalhes que deveriam ter sido capaz de fornecer caso o relatório fosse realmente utilizado para a prevenção de acidentes futuros, que é uma falha do sistema em si.

Em quinto lugar vem a falta de consciência situacional do piloto, seguido de perto pelo risco da missão, e as deficiências de regulamentação.

Falha de projeto ou sistemas das aeronaves aparecem bem abaixo na lista, fora do top cinco, então a crença da velha história de que as incertezas inerentes dos helicópteros são a principal causa dos acidentes não é simplesmente corroborado pelos dados. Em suma, os dados mostram que é o ser humano, e não as máquinas, que causam os acidentes.

As “recomendações de intervenção” da equipe de implementação são derivadas de dados concretos sobre o que aconteceu e porquê. A organização acredita que essas são as ações que, se aplicadas, poderiam tornar viável a meta de redução de 80% nas taxas de acidente de helicóptero até 2016. As categorias genéricas que necessitam de atenção são:

  • Operações e gestão/cultura de segurança (Operations and safety management/culture)
  • Formação / instrução
  • Normas regulamentares e diretrizes (Regulatory standards and guidelines)

EHEST concluiu que o operador do helicóptero médio não tem preparo para a missão, análise de risco e procedimentos operacionais padrão implementados suficientemente a sério. Além disso, características comportamentais de gestão tendem a ser repetidas individualmente pelos pilotos.

COLETÂNEA DE ACIDENTES

COLETÂNEA DE ACIDENTES

TEORIA APLICADA NO CURSO DE SEGURANÇA DE SOLO EM HELIPONTOS!

TEORIA APLICADA NO CURSO DE SEGURANÇA DE SOLO EM HELIPONTOS!
Materiais de pesquisa: NBR (ABNT) - NR (MT) - ICAO - NSCA - ICA.

QUAL O VALOR DA SEGURANÇA?

QUAL O VALOR DA SEGURANÇA?

QUANTO MENOR O TEMPO RESPOSTA, MELHOR É A EFICÁCIA DO COMBATE AO FOGO E RESGATE DOS TRIPULANTES.

QUANTO MENOR O TEMPO RESPOSTA, MELHOR É A EFICÁCIA DO COMBATE AO FOGO E RESGATE DOS TRIPULANTES.

CAPACITAÇÃO & TREINAMENTO

CAPACITAÇÃO & TREINAMENTO
Após capacitação teórica é realizado treinamento prático, ministrados na empresa contratante, para formação ou renovação ou reciclagem da brigada de incêndio. Conforme ABNT (NBR) 14276 e NR 23, ministrados por profissionais altamente qualificados. Com fornecimento de certificado de formação de brigada de incêndio.

Quem sou eu

Minha foto
Especialista com 20 anos de experiencia na área de Segurança Operacional e Contra Incêndio em Aeronaves (Fixa e Rotativa).

CATÁLOGO NACIONAL DE CURSOS TÉCNICOS (MEC)

CATÁLOGO NACIONAL DE CURSOS TÉCNICOS (MEC)
MINHA FORMAÇÃO TÉCNICA

Como o Helicóptero Pode Voar?


O helicóptero é um aparelho capaz de levantar voo na vertical por possuir uma hélice na parte superior, que funciona como propulsor.

Quando o motor é ligado, a hélice principal gira, impulsionando o ar para baixo. Pelo princípio da ação e reação, o ar aplica na hélice uma força de reação para cima; a diferença de pressão gerada por ela devido a passagem do ar mais velozmente sobre ela do que abaixo gera diferença de pressão e a união deste dois efeito é o que faz o helicóptero subir.
Qualquer variação da velocidade angular da hélice produz uma variação de seu momento angular, que é a grandeza física que relaciona a massa de um corpo ao redor de um eixo de rotação com a sua velocidade angular.

A rotação da hélice principal tende a girar todo o corpo do helicóptero devido ao torque das forças de propulsão. Para resolver esse problema, os helicópteros são equipados com uma hélice lateral, localizada na cauda do aparelho. Esta, ao girar, empurra o ar e, pelo princípio da ação e reação, o ar empurra a hélice no sentido contrário. Esse “empurrão” anula o giro do corpo do helicóptero, estabilizando o movimento do aparelho.

PREVENÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS

PREVENÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS
As clareiras de sonda e as de apoio deverão possuir equipamento para prevenção e extinção de incêndios. – Para operação de reabastecimento e partida a proteção deverá ser feita com equipamento portátil apropriado, manuseado por pessoal habilitado. – Para extinção de incêndio deverá ser previsto extintores de espuma e de agentes complementares (pó químico e CO2), de capacidade compatível com as dimensões dos helicópteros que vão operar na clareira.

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