EM BREVE!
Cadeco Segurança em Helipontos - Consultoria Técnica para serviços de
capacitação e assessoria em atividades de Segurança Contra Incêndio em HELIPONTOS, visando ao atendimento de entidades públicas, privadas e outras, bem como de pessoas ligadas ou não à atividades aeronáuticas que necessitem de assistência técnica especializada nesse campo.
terça-feira, 15 de novembro de 2011
Acidentes comprovam: helicóptero não é brinquedo
Nos últimos seis meses, dez helicópteros se espatifaram no solo no Brasil. Pelo menos em dois desastres – os de maior repercussão -, há indícios de que os pilotos deixaram de cumprir com a obrigação profissional mais elementar, que é voar em segurança com seus passageiros. Somente no desastre com um helicóptero em Trancoso, no sul da Bahia, na última sexta-feira, sete pessoas morreram.
Entre 2000 e 2009, 101 pessoas morreram em 129 acidentes com este tipo aeronave. É um número irrisório, comparado ao que ocorre nas rodovias ou mesmo nos acidentes com aviões de carreira. Porém, ao serem esmiuçados, os episódios mais recentes apontam para a falta de vigilância das autoridades e imprudência por parte de quem voa.
Um estudo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) indica que, no conjunto de fatores que levaram à queda de helicópteros no Brasil neste período, em 70% dos casos tomou-se uma decisão errada, em 24%, quem estava no comando não possuía experiência suficiente e, em 20%, as regras de voo não foram seguidas.
Voo inseguro
Conheça os erros mais comuns dos pilotos que voam sem seguir as regras:
• Não conhecer a aeronave
• Não estar em boa forma física (uma simples dor de dente pode ser problema)
• Deixar de conferir os boletins meteorológicos
• Erros de navegação
• Perda da noção espacial (em voo noturno ou mau tempo)
• Sensação de 'tenho de chegar', ignorando a segurança de voo
Entre os mais de três mil pilotos em atuação no país, segundo estimativa da Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe), há gente mal treinada e pouca fiscalização nos 4 200 pontos de pouso cadastrados. De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), de janeiro a abril, foram encontradas irregularidades em 2% dos 254 000 voos realizados – incluídos aí aviões de carreira. O índice representa 5 600 ocorrências e foi obtido só nos aeroportos mais movimentados.
Com a atual bonança econômica, a frota de helicópteros civis do Brasil cresce sem parar. São 1.518 aeronaves registradas, um aumento de 10% em relação ao ano anterior. Na esteira das compras, surge um novo tipo de proprietário, menos afeito aos parâmetros operacionais. É gente que quer voar, tem pressa e acredita que helicóptero nada mais é que um carro que voa. Errado.
As regras aeronáuticas no Brasil seguem rígidos parâmetros internacionais. Planos, horários e rotas pré-estabelecidas devem ser seguidas. Qualquer mudança precisa ser justificada e analisada em diários de bordo.
Risco – Com a licença de voo vencida desde 2005, o empresário Marcelo Mattoso de Almeida decidiu voar mesmo com mau tempo da última sexta-feira, em Porto Seguro, por um trajeto de apenas quinze quilômetros. Apresentou os códigos e a licença de outro piloto para ser liberado pela torre de controle do aeroporto de Porto Seguro. Se alguém tivesse prestado atenção, a fraude que precedeu a tragédia seria evitada. Os funerais dariam lugar a uma multa e um processo.
Em maio, o helicóptero do cantor sertanejo Marrone caiu em uma fazenda, no interior de São Paulo. Há suspeita de que o artista, que teve algumas aulas de pilotagem, estivesse no controle. O piloto, Almir Bezerra, teve parte da perna esquerda amputada. Em setembro, um pecuarista exigiu que seu Robinson 44, para três passageiros, decolasse de uma fazenda, em São Félix do Xingu, no Pará. Como estava escurecendo, o piloto se recusou. Houve discussão. Com receio de perder o emprego, ele obedeceu. A aeronave se espatifou contra uma árvore. O piloto, o dono do helicóptero e um peão que pegava carona morreram.
Rotina - O presidente da Associação Brasileira dos Pilotos de Helicóptero, Rodrigo Duarte, lembra que o número de acidentes se mantém abaixo do crescimento da frota. Ele admite, no entanto, que atritos desnecessários ocorrem. “É preciso entender que piloto também ganha para dizer não ao patrão”, explica.
Capacitado para voar em seis aparelhos diferentes, Duarte faz oito provas técnicas e exames físicos por ano. Sua rotina é oposta à do empresário que morreu no acidente da Bahia. “Não dá para sair de uma reunião estressante e querer voar para espairecer”, diz .
Fonte: Veja.
DESCRIÇÃO E FUNCIONAMENTO

O rotor é inclinado para o lado, o helicóptero parte para o lado e inclinado. Na prática seria muito difícil deslocar como um só bloco o rotor, a caixa de redução e todos os elementos associados, na direção desejada pelo piloto. É por isso que as pás são fixadas na cabeça do rotor por meio de articulações. Pelo jogo de batimentos verticais a pá pode girar em um plano qualquer em relação ao plano da cabeça. Compreende-se melhor o movimento associando-o ao funcionamento de certos brinquedos dos parques de diversão: pequenos aviões fixados nas extremidades de braços que sobem e descem durante a rotação. Obtém-se o movimento de batimento vertical dando as pás uma variação cíclica de passo, isto é, um passo que varia durante a rotação - os esforços aerodinâmicos resultantes fazem bater ciclicamente as pás, o que orienta seu plano de rotação na direção desejada. Uma outra articulação, dita de arrasto, permite à pá girar com movimento regular, quaisquer que sejam as variações do plano de rotação comandadas pelo piloto.

CRESCIMENTO DE HELIPONTOS

Com o desenvolvimento e crescimento do número de helicópteros, em seus diversos tamanhos, pesos e tipos de operações, houve a necessidade de se elaborar regras importantes a bem da segurança dos tripulantes, passageiros, pessoas no solo e ao patrimônio. Ou seja, o helicóptero, salvo em condições excepcionais, não pode operar pousos e decolagens em locais não homologados pela ANAC. Basicamente um heliponto precisa ter uma área e resistência do piso compatível com a maior aeronave a pousar no local, observando rampas de pouso e decolagem, interferência em vizinhanças, obstáculos mais próximos, interferências em aeródromos e outros helipontos, etc. Tudo isto esta previsto em normas específicas emitidas pela ANAC (veja aqui a relação das normas para heliponto). Apenas para se ter uma idéia deste universo, temos hoje uma quantidade de helipontos homologados em torno de 860 unidades. Sendo que 477 unidades estão no estado de São Paulo. A título de ilustração, para demonstrar o quanto é importante um heliponto, se considerarmos um raio de 200 Km a partir do "marco zero" da cidade de São Paulo temos aproximadamente 453 unidades. Com isto surgiu a necessidade de empresas, tal qual a Airsoft, conhecedoras das regras e especializadas para orientar, assessorar, elaborar projetos, proceder com a burocracia da homologação, construção e manutenção dos helipontos.
Percentual de helicópteros em operação no Brasil.

Decolagem Segura

O correto procedimento de decolagem para helicópteros da categoria “A” depende do tipo de heliponto. Ambos os tipos de decolagem, normal e abortada, a partir de um heliponto relativamente grande (heliponto desimpedido). Neste caso, o objetivo do piloto durante a decolagem deve ser rápida aceleração para uma velocidade com que a demanda de energia é baixa o suficiente para uma subida de 100 ft/min ser mantida no caso de falha de um dos motores (PROUTY, 1992).
DECOLAGEM SEGURA
Quanto maior o peso, a altitude e a temperatura, maior será a velocidade mínima de subida, que é conhecida como a velocidade de decolagem de segurança ou Vtoss (Takeoff Safety Speed). O ponto dentro da trajetória de voo em que a Vtoss pode ser atingida sem se aproximar do solo a menos que 35 pés é chamado de ponto de decisão crítica (CDP). Abaixo do CDP, uma falha de motor tem que ser tratada como uma decolagem abortada por flaring e pouso em linha reta à frente (PROUTY, 1992).
A distância total original da decolagem até o ponto de parada final dependerá de onde, ao longo da trajetória, o CDP está localizado. Este, por sua vez, depende do peso bruto do helicóptero e dos efeitos da altitude e da temperatura na potência máxima que pode ser obtida com o motor remanescente (PROUTY, 1992).
Um mesmo heliponto, grande o suficiente para lidar com uma decolagem abortada de um helicóptero totalmente carregado em um dia frio, pode se tornar muito pequeno para um helicóptero operando nas mesmas condições, porém em um dia quente. Neste caso, a carga útil tem que ser reduzida para se manter o mesmo nível de segurança durante a decolagem. Isto não é exclusividade dos helicópteros de transporte. Se a falha de motor ocorrer além do CDP, o helicóptero pode voar para outro local ou retornar ao seu ponto de decolagem em uma condição próxima da condição normal de voo (PROUTY, 1992).
TAXA ANUAL DE ACIDENTES COM HELICÓPTEROS

HELIPONTOS

O CROQUI FAZ PARTE DO PLANEJAMENTO DAS AÇÕES.

FATORES CONTRIBUINTES EM ACIDENTES COM HELICÓPTEROS.

Em quarto lugar são “questões de dados”, que não é realmente um fator causal, mas uma admissão de que a maioria dos relatórios acidente de helicóptero não fornecem todos os detalhes que deveriam ter sido capaz de fornecer caso o relatório fosse realmente utilizado para a prevenção de acidentes futuros, que é uma falha do sistema em si.
Em quinto lugar vem a falta de consciência situacional do piloto, seguido de perto pelo risco da missão, e as deficiências de regulamentação.
Falha de projeto ou sistemas das aeronaves aparecem bem abaixo na lista, fora do top cinco, então a crença da velha história de que as incertezas inerentes dos helicópteros são a principal causa dos acidentes não é simplesmente corroborado pelos dados. Em suma, os dados mostram que é o ser humano, e não as máquinas, que causam os acidentes.
As “recomendações de intervenção” da equipe de implementação são derivadas de dados concretos sobre o que aconteceu e porquê. A organização acredita que essas são as ações que, se aplicadas, poderiam tornar viável a meta de redução de 80% nas taxas de acidente de helicóptero até 2016. As categorias genéricas que necessitam de atenção são:
- Operações e gestão/cultura de segurança (Operations and safety management/culture)
- Formação / instrução
- Normas regulamentares e diretrizes (Regulatory standards and guidelines)
EHEST concluiu que o operador do helicóptero médio não tem preparo para a missão, análise de risco e procedimentos operacionais padrão implementados suficientemente a sério. Além disso, características comportamentais de gestão tendem a ser repetidas individualmente pelos pilotos.
COLETÂNEA DE ACIDENTES

TEORIA APLICADA NO CURSO DE SEGURANÇA DE SOLO EM HELIPONTOS!

Materiais de pesquisa: NBR (ABNT) - NR (MT) - ICAO - NSCA - ICA.
QUAL O VALOR DA SEGURANÇA?

QUANTO MENOR O TEMPO RESPOSTA, MELHOR É A EFICÁCIA DO COMBATE AO FOGO E RESGATE DOS TRIPULANTES.

CAPACITAÇÃO & TREINAMENTO

Após capacitação teórica é realizado treinamento prático, ministrados na empresa contratante, para formação ou renovação ou reciclagem da brigada de incêndio. Conforme ABNT (NBR) 14276 e NR 23, ministrados por profissionais altamente qualificados. Com fornecimento de certificado de formação de brigada de incêndio.

Quem sou eu

- Cláudio Sousa
- Especialista com 20 anos de experiencia na área de Segurança Operacional e Contra Incêndio em Aeronaves (Fixa e Rotativa).
CATÁLOGO NACIONAL DE CURSOS TÉCNICOS (MEC)

MINHA FORMAÇÃO TÉCNICA

Como o Helicóptero Pode Voar?
O helicóptero é um aparelho capaz de levantar voo na vertical por possuir uma hélice na parte superior, que funciona como propulsor.
Quando o motor é ligado, a hélice principal gira, impulsionando o ar para baixo. Pelo princípio da ação e reação, o ar aplica na hélice uma força de reação para cima; a diferença de pressão gerada por ela devido a passagem do ar mais velozmente sobre ela do que abaixo gera diferença de pressão e a união deste dois efeito é o que faz o helicóptero subir.
Qualquer variação da velocidade angular da hélice produz uma variação de seu momento angular, que é a grandeza física que relaciona a massa de um corpo ao redor de um eixo de rotação com a sua velocidade angular.
A rotação da hélice principal tende a girar todo o corpo do helicóptero devido ao torque das forças de propulsão. Para resolver esse problema, os helicópteros são equipados com uma hélice lateral, localizada na cauda do aparelho. Esta, ao girar, empurra o ar e, pelo princípio da ação e reação, o ar empurra a hélice no sentido contrário. Esse “empurrão” anula o giro do corpo do helicóptero, estabilizando o movimento do aparelho.
PREVENÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS

As clareiras de sonda e as de apoio deverão possuir equipamento para prevenção e extinção de incêndios. – Para operação de reabastecimento e partida a proteção deverá ser feita com equipamento portátil apropriado, manuseado por pessoal habilitado. – Para extinção de incêndio deverá ser previsto extintores de espuma e de agentes complementares (pó químico e CO2), de capacidade compatível com as dimensões dos helicópteros que vão operar na clareira.
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